春運是一個客運站最繁忙的時段，杭州（九堡）客運中心站作為華東第一大站，到目前為止，今年春運日均發送旅客量為1200人次，與往年客流量最高的時期相比下降了90%，而這個客運中心的設計發送能力是每天4萬人次。同樣，紹興客運中心今年春運期間日發送旅客量最高峰只有700多人次。而在10年前，紹興汽運集團下面有三個車站，日均客流量為1.5萬人次。
客運的困境是普遍的。2月7日，今年春運第32天，全省道路完成客運量160.31萬人次、客運周轉量3300.82萬人公里，與2022年春運同比分別下降17.42%、13.87%；與2019年春運同比客運量下降33.08%。
受多種交通方式的沖擊，客運從行業主角退居為候補隊員，這種發展形勢幾乎是可預見性的、不可抗力的，也是時代的選擇。
反應也是接二連三的。客流量減少隨之而來的是客運班線縮減或者直接停運。駕駛員退出兩點一線的工作環境，客運企業營收下滑，不得不另謀出路，向旅游包車、定制班車等市場尋找生機。
乘客相繼轉場，手握方向盤的客運班車駕駛員該何去何從，離開、留下還是轉型，駕駛員與客運企業一同站在了職業生涯的十字路口。
從“高光時刻”到悄然退場
高鐵未發展的時期，是客運班車駕駛員的“高光時刻”。
時間回溯到上世紀七八十年代，當時有一句流傳很廣的職業排名民謠：“四只輪子一把刀，白衣戰士紅旗飄。” 其中“四只輪子”泛指的是客車駕駛員，其職業熱度一直持續到本世紀的前十年。
2002年，杭州長運運輸集團招聘30個駕駛員，報名的就有300個，還要經過筆試、面試、現場駕駛技能考核等層層篩選。杭長運會給駕駛員配備統一的制服，身著挺括的制服、手握方向盤的駕駛員形象讓這份“炙手可熱”的職業增加了一層光環。
此外，當時省內外客運主要通過公路完成，與火車相比，客運大巴是更加舒適、便捷的選擇。浙江省道路運輸協會常務副秘書長馬文英舉了一個例子：二十多年前，從杭州到溫州坐火車需8個小時，綠皮火舒適性差，效率低，而高速客運大巴只需4個多小時。她回憶起當時杭州長運運輸集團新購入了一批高快客車輛，每輛車價格在兩百萬以上，嶄新的車輛、舒適的座位，還有身穿制服的駕駛員，追求效率、體驗感以及預算充足的人群更愿意選擇乘坐客運班車。
2015年，中國鐵路旅客周轉量開始超過公路，此后，道路客運形勢急轉直下，客運班車駕駛員的職業光芒漸退。
1月10日這天，在杭州（九堡）客運中心站，沈國衛像往常一樣檢查完車輛，準備發車。他駕駛的這條班線從杭州開往海鹽，車程1個小時10分鐘左右。開始他駕駛的是杭州至寧波的客運班線，寧波高鐵站啟用后，這條客運班線漸漸退出，他被分流至杭州至海鹽的短途班線。
開了20多年的客運班車，關于十幾年前客運繁盛期的場景他仍會記起一些片段——從寧波開到杭州140多公里，要2個小時左右，遇上雨雪天氣，時間更久。當時客流量大，班次頻繁，8分鐘就發出一班，要比現在辛苦很多。
歲月的紋路爬上沈國衛面龐，對待這份工作，他卻變得更加從容舒展，他說自己已經快退休，現在的工作節奏剛好。
與其他行業不同，客運班車駕駛員往往在一家企業工作長則十幾年二十年，短的也有四五年，經年累月，對企業有很深的依賴感、責任感和歸屬感。
杭州(九堡)客運中心站業務室主任王欣提到，有的員工甚至一家三代都是“長運人”，所以企業在分流駕駛員時，會把一些客運班線的冗余駕駛員升級轉型為旅游包車駕駛員，或合理運用駕駛員班線運營的豐富經驗，調動到更為重要的現場管理和車輛調度崗位，采用和諧的方式和大家一起共渡“難關”。
兩年前，紹興至上海客運班車駕駛員黃波得知班線縮減，自己要被分流到旅游包車業務上時，內心還算平靜，客流量逐漸下降，上座率越來越低，他對這個結果早就做好了思想準備。
從開客運班車到旅游包車，距離有多遠？黃波用了兩個月來適應。
去年11月份，黃波送開車送乘客到諸暨鄉下喝喜酒，到喜宴現場，才發現車子倒不出去了，老鄉和乘客們都勸他吃完晚飯再管車子。作為一名駕駛員，車子被困住是一件非常沒有安全感的事情，他沒有聽老鄉的，而是讓大家幫忙看著路，自己倒了1.5公里的車，把車子停好才放心去吃飯。
剛開始，黃波在路上遇到過許多讓他措手不及的事情：每當碰到限高、限寬等路況，都會耽誤不少時間才能把乘客送到目的地，這是他最不想遇到的。
好在開了兩個月后，他就駕輕就熟了。“總要有一個熟悉的過程，以前開客運班車兩點一線，路況都是熟悉的，現在是送旅客到景區，路況有時不太清楚。”黃波說他們轉到開旅游包車后，同事之間會經常交流，每出發前往一個陌生的目的地，大家都會問問有沒有熟悉路況的同事，避免“踩坑”。
黃波還提到他現在開旅游包車，有時比之前開客運班線收入還要高一些，以前每個月的發車班次、里程數都是固定的，而旅游包車里程長、業務多，如果自己出車多的話，收入也會隨之增長，多勞多得。
10年前，紹興汽運集團客運線路遍及全國九省一市，駕駛員約200余人。目前該集團共有78名客車駕駛員，公營線路僅剩5條，13名駕駛員在跑客運班線。
在紹興汽運集團，大部分從客運班線退出的駕駛員都轉到旅游包車上了，有些未到退休年齡且因身體等原因不能開長途客車的，則轉崗到安管、例檢等安全機務線上。黃波說，現在集團的駕駛員已經沒有非常固定的崗位了，哪條線上業務忙駕駛員就去哪。去年節假日客流量大，他還去支援了客運班線。黃波提到，自己也考慮過其他可能性，但到了其他單位也是開車，最后還是選擇留下來。
當考慮到未來時，客運班線駕駛員都會提到一句“自己除了開車，也沒有什么其他技能”。因此，如果班線停掉或減少，大多數駕駛員會先等待公司的安排，客運企業則出于員工關懷、企業穩定等方面考慮，不會將其硬推向市場，而是根據駕駛員本身的情況和公司崗位進行綜合調整。
2016年，浙江省道路旅客運輸經營者為4.5萬人，其中駕駛員3.7萬人，乘務員0.8萬人；到了2021年，浙江省道路旅客運輸經營者共計2.6萬，其中2.5萬人為客運駕駛員，0.1萬人為乘務員。
也就意味著6年間，不斷有大量的從業人員退出，客運行業已經進入了存量時代。浙江省道路運輸協會秘書長甘祖德介紹，目前省內40歲以下的客運班車駕駛員已鳳毛麟角，45-55歲占大多數。
如紹興汽運集團共有78名客車駕駛員，他們的平均年齡是51歲，45歲的黃波則是紹興汽運集團最年輕的駕駛員。
客運駕駛員持有的A1駕照，只能通過增駕獲得，即取得A3、B1駕駛證5年以上，并且連續5個記分周期都沒有扣滿12分記錄，才能申請增駕A1駕駛證，相對于其他工作投入時間較長，再加上行業不景氣，現在很少有年輕人選擇這個行業。
甘祖德用“兩降低兩升高”來總結目前客運班車駕駛員的職業環境。首先是社會地位下降，原來客運駕駛員是企業和行業評先爭優主要群體，曾涌現出眾多的全國勞模、省部級勞模，現在要獲得這種榮譽的機會大大減少。另外就是經濟收入下降，駕駛員一大部分收入來自營運里程津貼。在行業鼎盛時期，平均每個駕駛員每天行車里程是700-800公里，目前僅有200-300公里，收入相應縮減。他還提到與“高光時刻”相比，無論是在擇業者還是行外人眼中，客運駕駛員都不再是一個“吃香”的職業。
而對駕駛員的安全行車要求卻達到新高度。甘祖德舉例說，利用先進的科技手段，監測駕駛員的超速可按秒計時，一旦發現就會進行扣分、罰款。但原來有些行之有效的“有溫度”的“人性化”的安全管理方式卻正在慢慢淡化。如駕駛員的家訪、談心、“早送晚迎”。他認為管理部門重視安全、管理細化無可厚非，但如果再用剛柔并濟的方式，而非僅完全剛性的、冷冰冰的制度對駕駛員進行管理，可能會達到更加理想的效果。
而且過于細化刻板的安全管理規定會讓駕駛員神經時刻緊繃，徒增開車壓力，所以對駕駛員身體和心理素質要求也越來越高。
總之，收入低、風險大、職業要求高，客運駕駛員對年輕人來說并不是一個擁有“高性價比”的職業。
即便如此，相對于目前的客運量，駕駛員數量仍是飽和的。同時，這種飽和又是相對的，在不同的時間節點，市場對駕駛員的需求存在波動性，即日常飽和，緊急情況下還需召回一批已經退出的駕駛員來應急。
例如，春節過后，浙江不少企業會包車前往云貴川等地區接務工人員返崗，行車里程數長，每輛車上需要2名駕駛員輪班開車，這就需要短時間內十幾名駕駛員到位。同樣，在疫情期間，駕駛員是人員轉運這個關鍵環節的“擺渡人”。
杭州長運運輸集團企劃部負責人提到公司中的駕駛員頗有感慨，她說，駕駛員們穿上禮服、戴上白手套服務保障政府的重要會議，這種精氣神讓在同行業的她由衷自豪，在她心目中這就是一批國賓級的駕駛員，一支訓練有素的隊伍。而在疫情期間，駕駛員們又穿上防護服下到了最基層服務民眾，在完成人員轉運、醫護人員速運和防疫物資搶運中作出了巨大犧牲，駕駛員在不同場景下展現出的綜合能力，更需要引起全社會的重視，這是確保交通保障應急狀態下社會穩定的不可輕忽視的寶貴資源。
這位負責人認為，這批駕駛員仍是被社會需要的，如果因行業不景氣而流失，會是社會應急保障力量的一種損失。但是隨著高鐵網的不斷完善，和高鐵加城際地鐵的建成，私家車的普及，僅靠企業的努力還是不夠的，如果政府相關部門給予一些補貼或者支持，如駕齡多少年以上或者安全公里多少以上的駕駛員可以獲得相應的補貼，有這樣一個標準和保障出來，可以幫助企業更加妥善地為社會保留這批優質資源。
“客運行業發揮著公共服務兜底和應急保障功能，仍有其不可替代性。” 甘祖德表示。
1月10日下午2點10分，在杭州（九堡）客運中心站，杭舟快客有限公司、普陀班車的駕駛員夏賢軍身著利落的制服，戴上工號牌，把駕駛位打掃干凈，等待發車。
開往普陀的這班車單程4小時30分鐘，每次出車前，夏賢軍都會把方向盤、儀表盤仔細擦拭一遍，他說自己本身就愛干凈，工作環境整潔自己開車也舒心。夏賢軍是舟山人，對當地的交通建設動向非常敏銳，他說現在舟山的高鐵建設已經動工了，5年左右舟山可能就要通高鐵，到時也不知客運市場情況如何，但肯定會受到影響。
至于換行，夏賢軍說自己在部隊時就考了駕駛證，也很喜歡開車，從部隊轉業后先是開公交，再到開長途客運，也沒有想過要轉到其他行業，舟山通高鐵以后如果自己面臨分流的情況，到時再看公司的安排。
在轉型的陣痛期，企業和駕駛員的命運往往是緊密相連的。如果客運企業能夠開拓新市場，也就意味著能為駕駛員提供更多工作機會。
“人們不斷在接受新的事物，出行方式的變化是不可逆的，這就要看客運企業的變通能力，全省幾百家客運企業，需要大家發揮自身優勢、各顯其能。企業就像一個大家長，有了賺錢能力才能保障包括駕駛員在內的家庭成員有工作、收入有保障。道路運輸是根，鐵路到不了的地方客車可以抵達，成功的轉型是能夠讓這個根發出新芽來。”甘祖德認為，客運行業規模萎縮不可避免，但這個行業不可能消失，關鍵是要考慮怎么與市場規模相適應，同時開拓新領域。
為了抵消客運規模縮減帶來經營壓力，紹興汽運集團開啟了“全員接單”模式。該集團這種經營模式已持續三年，每位員工都會通過自己的社會關系去開發業務。“如果你有需求，不管通過集團哪位員工，都能對接上。”黃波說自己也接到過一些包車業務，但主要是紹興市內短途的。
“目前看來這種模式效果還不錯。”紹興汽運集團相關負責人告訴記者。
杭州長運運輸集團根據生產現狀對資源進行了重組，成立旅游總公司，將一部分客運班線駕駛員轉型為商務和旅游包車駕駛員、企事業單位的通勤車駕駛員。從這幾年的實踐看，杭州長運通過數字賦能，將客運從B2C經營模式向B2B經營模式轉型。而在B2C經營模式方面，將傳統客運班車向新型定制化客運、運游結合、旅游專線轉型，拓展中長途承包車經營市場；針對員工開辟崗位和就業機會，出臺多種政策分流安置；推出更多面向旅客的個性化需求運輸服務產品。
轉型路上，旅游包車、定制班車等看似是新的機遇，但市場并非一片“藍海”。
馬文英談到了其中的隱憂：“旅游包車的市場原來也有人做，不是說一片空白，再加上前兩年旅游業也受到了疫情影響，這個時候客運企業再進入旅游包車市場分一杯羹不是一件容易的事。當然旅游業慢慢會隨著需求旺盛逐步恢復，但客運企業在這方面形成穩定市場并非一日之功。”另外，定制班車也會受市場、當地政策等多種因素限制。
作為行業管理部門，浙江省公路與運輸管理中心提出，在驅動客運市場創新活力方面，允許新型運營模式的“試跑”。杭州、舟山等地客運企業利用“門對門”專車接送服務接駁長途客運的方式受市民熱捧，以麗水至青田班車客運為基礎發展起來的快速、小批量的定制班車客運在乘客體驗、企業受益上均取得良好效果。但目前浙江尚未出臺對這些新型運營模式的具體管制辦法，把話語權交給市場，在發展中逐步規范。（來源：交通旅游導報）
